青岛地铁14号线最新进展，再次成为撩拨各方神经的热门话题。

3月18日，平度市政府在青岛政务网政府信箱中回应了一位网友对于14号线进展情况的提问。

其中提到：根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）文件要求，新建地铁项目需由省发改委上报国家发改委批复后方可实施，但受客流效益、通勤客流规模、大型客流点等指标约束，地铁14号线项目的上述指标均不达要求，该项目暂停实施。

此前，青岛就曾因郊区段线路过长，导致地铁客流强度不达0.7万人次/每日每公里的硬性标准而备受诟病，甚至还引发了地铁11号线、13号线更名等风波。而14号线，同样也是一条比较明显的郊区线。

当然，指标不达要求只是一方面。作为“竞品”的青岛经平度至莱州铁路，在相继入列《山东省“十四五”综合交通运输开展规划》及《青岛都市圈开展规划》后，得到的各方支持力度明显更大。

在此背景下，是否需要再建设与其服务功能近乎一致的14号线，有待商榷。

14号线首次出现在公众视野，应该是在2015年发布的《青岛市城市轨道交通线网规划调整》当中，其被定位为建设青岛北部区域中心，串联济青高铁、潍莱高铁及潍烟高铁的关键动脉。

彼时，青岛正值城市开展框架向外扩展的关键阶段，14号线多少也有支撑起“大青岛”城市骨架的意图。

在2020年8月公示的《青岛城市轨道交通建设规划（2021-2026年）》（以下简称《规划》）中，14号线依旧在列。

不过，在国家开展改革委2021年9月最终批复的青岛地铁三期规划中，其他出现在《规划》中的线路悉数在列，唯独14号线缺席。

而近年来，14号线的建设情况，也是外界持续关注的焦点。那么，14号线到底有没有修建的必要？

第一时间，要考虑到这条地铁的建设到底能否达到预期。

在此番平度市政府对网友的答复中，最核心的信息点就是客流效益、通勤客流规模、大型客流点等硬性指标不达标。

此前，平度方面也多次透露出14号线被暂停实施的原因，就是上述这些指标不达标。

事实上，这些指标所指向的都是同一个主题——客流。

说白了，地铁作为一种公共交通方式，归根结底是为了方便乘客出行。而考虑到地铁建设和维护的成本都不低，如果客流表现不佳，不仅无法平衡收支，甚至还很有可能面临持续的亏损。

长久下去，对于一个地方的财政也会带来负面的影响。此前，全国多地也有不少地铁线路或被紧急叫停，或“胎死腹中”。

在当下各地政府“过紧日子，严控一般性支出”的基调下，修建一条地铁线路势必要进行全方位考量，这不仅是对城市未来开展负责，同样也是对生活在这座城市中的百姓负责。

此外，还要考虑到地铁线路修建的战略意义与民生价值。

按照最初规划，14号线的修建就是为了畅通青岛与周边区市的往来，拉近平度与青岛主城区之间的时空距离。

现在，平度与青岛主城区之间已经开行高铁及动车，单程最快只需要42分钟，但是青岛与平度之间运行班次较少，且间隔较大，并不具备地铁的流水发车优势。

而随着青岛都市圈跻身国家级都市圈，在《青岛都市圈开展规划》中，也将青平莱城际铁路提上了日程。

城际铁路作为专门服务于相邻城市间或城市群的快速、便捷、高密度客运专线铁路，具备公交化运行的条件，如粤港澳大湾区中的佛肇、莞惠城际铁路，现在最小行车间隔已压缩到5分钟以内。

因此，从服务百姓出行的角度来说，被列入规划且走向与14号线基本一致的青平莱城际铁路，基本上可以起到代替14号线的效果。

不过话说回来，14号线也不是没有“重生”的可能。

2022年7月，住房和城乡建设部与国家开展改革委联合发布《“十四五”全国城市基础设施建设规划》。

其中，针对城市轨道交通建设，文中有这样一段表述：

优化超大、特大城市轨道交通功能层次，合理布局城市轨道交通快线，统筹建设市域（郊）铁路并实行设施互联互通，提高服务效率。

I型大城市应结合实际推进轨道交通主骨架网络建设，并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖，尽快形成网络化运营效益；符合条件的II型大城市结合城市交通需求，因地制宜有助于中低运量轨道交通系统规划建设。

14号线如果还想继续修建，面前摆着两个比较现实的选项：要么以城市轨道交通快线的名义申报，要么改为中低运量轨道交通。

这其中，后者更有操作空间。

现在，北京、上海、广州、天津、重庆等地均已开行中低运量城市轨道交通线路。而青岛也有所布局，胶州市已经规划了“三横三纵”6条中运量交通线路，总里程约118公里。

不过，从其他城市既有开通线路来看，建设成本低的中低运量轨道交通固然性价比高，但也存在车辆乘坐体验欠佳、运行速度慢等痛点。

因此，在14号线建设尚不定数的前提之下，青岛更应该将青平莱城际铁路建设好、利用好。

同时，作为青岛最大的开展腹地，平度自身的开展也得加把劲才行。

毕竟，只有区域开展、经济活跃、人口聚集，才能将地铁的效率最大化、价值最大化。